Советские автомобили, которые не были украдены на Западе

История советского автопрома — это по большей части летопись сворованных проектов и переосмысленных заимствований. Автомобилей, которым не было стыдно за свое происхождение, не так уж и много. И вроде бы мы вспомнили их все, — самонадеянно заявляют авторы MAXIM.

Для начала стоит объяснить смелые слова о ворованных проектах. В век Интернета стало очевидным, что какими-то моделями советские автоконструкторы, скажем так, вдохновлялись, а какие-то попросту копировали. К примеру, После окончания войны из Германии была вывезена часть оборудования завода Opel в Рюссельсхайме, вместе с которым оказались также прихвачены и кое-какие уцелевшие документы по модели Kadett K38. И уже в 1946 году Московский автомобилестроительный завод (МЗМА) представил “Москвич 400”, который как технически, так и внешне во многом повторял модель марки “Опель”. Найдите 10 отличий (а заодно попытайтесь угадать, где оригинал, а где копия).

Справедливости ради: копированием (как минимум дизайна) занимались не только в Союзе, да и продолжают заниматься до сих пор. Об этом можно прочитать, например, здесь. Но мы вернемся в прошлое и поговорим о тех сокровищах советского автопрома, которые не только родом за границей, но и являются, так сказать, законнорожденными — созданными по лицензии.

ГАЗ-АА

Вообще-то изначально первый автомобиль Горьковского автозавода назывался НАЗ-АА. Дело в том, что Нижний Новгород переименовали в Горький в 1933-м, лицензионный же выпуск американского грузовика Ford AA начался здесь двумя годами раньше. За полезную нагрузку в 1,5 тонны ГАЗ-АА быстро прозвали “полуторкой”: акать, да еще дважды подряд, никому не нравилось.

ЗИС-5

Эту машину часто путают с ГАЗ-АА. И немудрено: два советских грузовика похожи если не как две капли воды, то словно братья-двойняшки. Проще всего их отличать не по дизайну (здесь слишком много сходств и слишком мало различий) а по габаритам. ЗИС-5 более крупный зверь. Он длиннее, шире, выше и вдвое грузоподъемнее.

Делали же его на базе грузовика Autocar Dispatch, предназначенного изначально для рынка Южной Америки. Машина получилась удачной и для российского климата. Даже немцы в годы войны удивлялись удивительной неприхотливости и надежности ЗИС-5.

ГАЗ-А

Первый легковой автомобиль ГАЗа (а вернее, НАЗ) построили в 1932-м. И да, документацию на эту модель Советскому Союзу предоставил дедушка Форд (тот самый, который Генри) в рамках контракта, заключенного в 1927-м. Инженеры Ford помогали нашим как в строительстве завода в Нижнем, так и конкретными автомобилями. Правда, тираж “ашки” оказался довольно ограниченным: за четыре года собрали чуть больше 40 тысяч машин. Для массового выпуска негусто. Но у этой скромности было свое объяснение.

ГАЗ-М1

И называлось это объяснение (смотри предыдущий абзац, если запамятовал) ГАЗ-М1. “Эмка” тоже лицензионный “Форд”, только значительно более свежий. В Штатах седан продавался под именами Ford B и Ford Model 40, а у нас стал известен как “эмка” и даже “эмочка”. Американцы, кстати, предлагали советским коллегам версии Model 40 с мощным восьмицилиндровым мотором. Но наши, покумекав, решили остановиться на банальной “четверке”. Эх, какой потенциально классный хот-род зарубили!

ВАЗ-2101 “Жигули”

На месте консервативного, хотя и добротного заднеприводного итальянского седана могли быть другие машины. Например, куда более технологичный и современный французский Renault 16. У него в разы более удобный кузов хетчбэк и перспективный передний привод. Увы, Италия оказалась ближе к Советскому Союзу, чем Франция, прежде всего по идеологическим причинам. Не зря даже город, где построили главный автомобильный завод страны, назвали в честь итальянского коммуниста Пальмиро Тольятти. Главное, что “копейка” была не сворованной, как многие другие советские машины, идеей.

“Волга-Сайбер”

Если ВАЗ-2101 реально вывел советский автопром на новый уровень, то “Сайбер” иначе как грустным анекдотом не назовешь. Лицензию на выпуск старенького американского седана “Крайслер-Себринг” в Нижнем Новгороде зачем-то купили в конце нулевых. На конвейер машина встала в 2008-м. Аккурат накануне глобального экономического кризиса.

В общем, и так не особо нужный автомобиль появился еще и в самое неудачное время. Тираж в пять тысяч седанов за два с половиной года выпуска отлично иллюстрирует степень фейла всего проекта.

LADA Largus

Он дебютировал еще в 2004-м под маркой Dacia Logan MCV, а с 2012-го выпускается на ВАЗе уже как “Лада Ларгус”. Здоровенный, неприхотливый универсал стал воплощением мечты массового отечественного покупателя о надежном автомобиле, на котором можно ездить не два-три года, а, скажем, 23 года. Пока у “Ларгуса”, нынешней весной представленного в обновленном виде, все получается. Очень долгоиграющая тачка получилась.